Energieeffizienz in der globalen Lieferkette

Im Teilprojekt „Globales Liefernetzwerk“ wurde eine energieeffiziente Produktionsbedarfsplanung und Transportlogistik in einem multimodalen und globalen Beschaffungsnetzwerk untersucht. Im Anwendungsfall „Amarok“ wurden dabei die Logistikprozesse zur interkontinentalen Anlieferung von Bauteilen betrachtet: Volkswagen Nutzfahrzeuge stellt den Pick-up Amarok heute in Pacheco (Argentinien) her, einem Ort in der Nähe von Buenos Aires. Seit Ende Juni 2012 läuft auch dessen Produktion in Hannover. Die Zulieferer sitzen weltweit verteilt, schwerpunktmäßig aber in Europa und Südamerika.

Untersuchungsbereich

Zur Produktion werden Tausende von Teilen, Komponenten, Modulen und Aggregaten über Logistikzentren in Wedemark (Deutschland) und Anchieta (Brasilien) konsolidiert, seefracht-tauglich verpackt und disponiert. Multi-Sourcing-Strategien ermöglichen in kritischen Fällen, Teile auch von möglichst in Werksnähe ansässigen Herstellern zu beziehen. Lässt sich aber ein Teil nur auf einem Kontinent beschaffen, ist eine Distanz von ca. 13 000 km in einem multimodalen Transport zu überbrücken. Üblicherweise wird der Hauptlauf dieser Strecke per Schiff und der Vor- und Nachlauf jeweils per LKW oder Zug bewältigt.

Untersuchungsmethodik

Eine solche räumlich und zeitlich lange Lieferkette stellt eine besondere planerische Herausforderung dar: Gerade bei der Versorgung einer Automobilproduktion wird ein hoher Servicegrad erwartet, d. h. die logistische Leistung ist von besonders hoher Bedeutung.

Für die Untersuchungen im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurde der europäische Lieferkettenstrang ausgewählt: Diese Teillieferkette stellt einen Ausschnitt dar, der in sich alle relevanten Parameter (lange Lieferkette, Produktkomplexität etc.) enthält und damit Rückschlüsse zulässt, die sich für ein Projektergebnis verallgemeinern lassen. In Anlehnung an das bewährte Dortmunder Prozesskettenparadigma wurden die Netzwerk-prozesse erfasst und dokumentiert. Auf Basis dieser Dokumentation wurden drei Untersuchungsvarianten entwickelt, die simulativ untersucht wurden:

 

Ergebnisse

Beispielhaft sei auf die Ergebnisse der Variante 1 eingegangen. Hier wurden die Auswahl der Reedereien, des Abfahrtshafens und der verfügbare Zeitraum zur Materialbereitstellung als Parameter bestimmt. Wird dem Spediteur, dem die Aufgabe des seefrachttauglichen Verpackens zukommt, Zeit zum Sammeln von zu versendenden Gütern eingeräumt, steigt der Auslastungsgrad. Im extremsten Szenario sank der Energiebedarf um 19 % bei einer Verlängerung der Durchlaufzeit (DLZ) um 10 %. Anders herum war eine Verminderung der DLZ um 24 % bei einer sinkenden Transportauslastung möglich, die 10 % zusätzlichen Energiebedarf bedurfte. Bei der Termintreue sind Einbußen von bis zu 15 % möglich, da die Lieferungen der einzelnen Lieferanten durch die längeren Sammelzeiträume mit geringerer Frequenz am Werk ankommen.

Fazit

Als Fazit zu den simulativen Untersuchungen auf strategischer Planungsebene im Anwen-dungsfall „Globale Lieferkette“ lässt sich festhalten, dass Energieeinsparungen möglich sind, sofern geringfügige Verschlechterungen der Leistung hingenommen werden. Auch eine Leistungssteigerung bei zusätzlichem Energieaufwand ist erzielbar. Dieser Spielraum lässt sich in der Planung der globalen Lieferkette nutzen, um individuell den besten Kompromiss aus Energieverbrauch und Leistung zu bestimmen.

 

 

Projektkonsortium